2000年后,巴西电信业和航空运输业有怎

引言

年，电信部门在GDP中的比例为2.7%。年，巴西有万固定电话线路，固定电话密度（每个居民）达到28.8。每个居民中拥有移动电话26.2部。截止到年5月，巴西有30家固定电话运营商和8家提供移动服务的控股公司。该部门的外国直接投资从年的亿雷亚尔降到年的亿雷亚尔，到年只有64亿雷亚尔。

电信

巴西长途固定电话可以分为三类，即地区间、国内和国际长途。年，巴西地区间长途市场由私有化的前巴西电信公司（TELEBRAS）而EMBRATEL则拥有国内和国际长途市场75%~80%的市场份额。

移动电话业务在双寡头垄断模式基础上放开竞争，年以来转变为多个供应商模式。现有公司使用线路A，新进入公司使用线路B，线路的许可证拍卖价为83亿雷亚尔，使用线路C的个人移动服务于年进入市场。使用线路E的许可证已于年拍卖，而线路D自年开始拍卖。

电信部门的公共政策目标主要包括：以可以承受的价格提供电信服务；实施普遍服务；促进该部门的竞争，使部门发展符合国家社会发展目标。目前巴西电信部门政策由电信秘书处制定，该秘书处成立于年，隶属于电信部。

电信部门的主要管理机构是国家电信局，负责制定和实施巴西电信服务的所有政策措施。还负责解决服务提供者之间的冲突，确保互连网络间的兼容。电信部门的组织和管理基本上依据年号法律、年第号法律（特殊法），以及年第73号决议（电信服务条例）。

一般电信法为巴西电信体制提供了一般的立法基础。特殊法则开放了某些服务市场，为新的公开市场体制提供了初步的机构设置。一般电信法建立了国家电信局，为电信部门的重组提供了一般的指导原则。

巴西法律对外国或国内服务提供者在固定和移动电话方面没有差别。巴西法律没有将增值服务归入电信服务，而将增值服务提供者归到“电信服务的使用者”中。使用电信网络提供增值服务的活动由ANATEL来保证和管理。LGT授权ANATEL控制公共体制下在固定电话的费用，并每年更新一次。国际电话的费用则取决于通话量和通话的国家。

互联费用由要求连接的服务提供者支付。费用是通过各方谈判并由ANATEL批准确定，ANATEL也可能对各方谈判的结果作出调整。互联合同于年到期，在至年的过渡期中，互联费用将以零售为基础，之后将以成本为基础。

如果技术和经济条件相同的情况下，应优先使用巴西卫星。无论对外国和本国卫星，都需要通过公开招投标，并由ANATEL批准，合同期为15年。ANATEL在审批时，应考虑卫星的提供国是否与巴西有互惠条约。巴西目前已经与阿根廷、加拿大、法国、西班牙、荷兰、英国和美国签订有互惠担保协定。

电信技术发展基金由一些公共机构组成的委员会来管理。该基金年的预算是1.亿雷亚尔，用于促进该部门的研究和发展。年以来，该基金的30%分配于电信研究开发中心。

乌拉圭回合谈判期间，巴西没有在电信方面作出承诺。年，巴西在GATS关于电信服务的第4议定书中作出承诺，然而，这些承诺没有被巴西国会批准。年，巴西向GATS提交了一份新的电信服务承诺清单，但是受到日本、中国大陆和香港的反对，巴西因而撤回了其年GATS项下的承诺清单。截至目前为止，巴西在GATS电信服务方面没有作出承诺。

年以来，巴西履行了南方共同市场框架下的技术承诺，这些承诺已经纳入到巴西国内法中。巴西也与安哥拉、阿根廷、玻利维亚、智利、古巴、厄瓜多尔、莫桑比克、秘鲁、乌拉圭和委内瑞拉等签有技术合作和信息交流的谅解备忘录，与葡萄牙签有双边电信服务协定。

运输

年，运输服务在GDP中的比例为2.7%，略低于年。年，巴西运输服务出口19亿美元，进口36亿美元，贸易逆差为17亿美元。巴西在航空和海运服务方面一直表现为逆差，而在陆路运输服务中表现为顺差。与年30亿美元的逆差相比，巴西运输服务贸易逆差已经相对减少。

巴西运输部负责政策制定、协调和监管巴西高速铁路、内陆水运、商业海运、港口和通航水路的运营，此外，与国防部共同负责航空运输政策的制定和实施。年第号法律制定了陆地和包括海洋运输服务在内的水路运输服务规范。

根据该法建立了国家运输政策一体化理事会（CONIT）、国家水路运输局、国家陆路运输局以及国家运输基础设施部。CONIT负责提出不同运输模式一体化方面的政策建议，并负责改善和提高运输效率。巴西与阿根廷、乌拉圭、巴拉圭、智利、玻利维亚和秘鲁于年，与委内瑞拉于年，与圭亚那于年签订了国际陆路运输协议。

在水路运输方面，巴西与阿根廷和乌拉圭签订有促进货物运输的协定。巴西也与阿根廷、玻利维亚、巴拉圭和乌拉圭签订有内河运输的多边协定。

巴西国内航空运输近年来已经发生了显著变化，包括对新的运营商放松准入限制，机票价格由过去的官方制定改为市场决定。巴西有25家注册航空公司提供固定航线服务，其中22家公司尚在运营。有5家航空公司提供国际航线服务。还有8家公司提供非固定航线服务。

Varig、tam、golandvasp是巴西最主要的航运公司，这4家公司占年巴西国内航运服务提供的98%。受国内经济下滑、能源危机以及阿根廷经济问题的影响，巴西商业航空业近年来面临一系列困难。再加上9·11综合症的影响，导致国际飞行乘客人数下降。年，该产业的损失达到8.亿雷亚尔。年，巴西航空业经营利润为2.26亿雷亚尔。

巴西民用航空政策主要由巴西国防部负责实施。年第号法令建立的民用航空理事会（conac）负责向总统提供民航政策制定的建议，批准机场的建设和成立航空公司。conac主席由国防部部长担任，其他成员有财政部长、外交部长、发展、产业和外贸部部长、空军总司令。空军司令部的民航局（dac）负责民航活动的管理和监督，以及巴西航空注册体系的管理和维护，该体系要求巴西所有飞机必须注册。

近年来，巴西民航市场持续进行自由化。根据年号决议，未运营航线的市场准入已经开放，满足要求的公司将获得许可证。在巴西境内从事乘客和商业运输服务的公司，必须总部设在巴西，并且由巴西人管理并拥有4/5的选举权。

conac年第号决议建立了国内市场航空运输服务的经济指导原则，航空运输服务的供给和需求应由市场力量决定，但dac可以对服务提供进行干预以确保需求的满足。然而，这些干预应在例外情况下发生，符合特定市场划分原则。Dac也负责监督航空公司的商业战略，固定航线服务提供者间的协定必须由来批准。

Dac必须根据法律对不公平做法立即作出行动，如对公司账务和活动进行检查和审计，并在分析和调查基础上，对反竞争做法进行纠正。年，conac通过了许多促进民航业发展的决议。根据年第号决议，conac将巴西航空运输公司的国际化经营作为一种战略性贸易政策工具，采取了一系列的财政和信贷支持措施，如对巴西国内和国际燃油税的差别进行补偿，以确保巴西航运业的国家竞争力。

互惠原则是巴西签订协定的基础，由于蒙得维的亚议定书尚没有纳入巴西法律，因此，巴西对包括南方共同市场在内的其他国家的航运商没有给予优惠待遇。巴西已经签署了58个航空运输协定以及6个谅解备忘录，大部分是与拉美和欧洲国家，以及美国和日本。但是没有一个开放航空方面的协定。目前，巴西也没有参加任何一个开放航空方面的谈判。巴西将国内航空权保留给了国家公司。

结语

巴西有家机场，其中公共机场个，私人机场个。圣保罗机场是南美最大的国际机场，里约热内卢是巴西第二大国际机场。Dac负责批准机场及相关服务设施的建设和运营。辅助服务可以由国内和在巴西注册的外国公司提供。外国企业不允许参与机场的管理和运营，也不能提供导航和航空运输服务，但可以提供其他辅助服务。

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